Gebrauchtberatung: Suzuki GSX-R 1000

Das Rezept ist eigentlich ganz einfach: Man nehme den größten Hubraum, die höchste Leistung, die modernste Kraftstoffversorgung, das stabilste Fahrwerk, das schärfste Design sowie möglichst wenig Gewicht und verkaufe die Sache zu einem attraktiven Preis - fertig ist der Bestseller. So geschehen 2001 mit der GSX-R 1000, als Suzukis Supersportler-Gegner noch Honda CBR 900 RR Fireblade und Kawasaki ZX-9R hießen und selbst die Yamaha R1 mit 150 PS auskommen musste. Der (fast) volle Liter Hubraum, satte 160 PS und eine bestechende Fahrstabilität sorgten dafür, dass die große GSX-R zum absoluten Liebling der ganz schnellen Jungs wurde. Neben der famosen Technik lieferte die Suzuki-Truppe auch noch ein brillantes Timing, denn im Zweijahresrhythmus der Supersportler-Neuheiten kam die nächste GSX-R 1000 genau dann, als die drei zeitgleich aktualisierten Mitbewerber ein Jahr harter Verteilungskämpfe hinter sich hatten - und war besser. Doch schon ab 2004 wurde die Luft deutlich dünner und die GSX-R musste einige Vergleichstest-Niederlagen einstecken.Der neuen Konkurrenz-Generation ultrakompakter Racer mit ihren kurzen, im Kniebereich sehr schmal bauenden Tanks war die nun vergleichsweise lange und fast massig wirkende GSX-R vor allem im Handling unterlegen, während ihr bärenstarker Motor in Sachen Ansprechverhalten und Leistungsentfaltung immer noch erstklassig war. Doch mit der K5, dem 2005er-Modell, gelang Suzuki wieder ein ganz großer Wurf. Deutlich leichter, graziler und mit 178 PS auch wesentlich stärker als zuvor ließ sie die Konkurrenz mächtig alt aussehen. Und das nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch im Alltag. Das absolut neutrale Fahrverhalten, die gut berechenbare, homogene Leistungsentfaltung und eine relativ kommode Sitzposition machten es möglich. Der Auspuff ("Die Keule") mochte merkwürdig aussehen, doch auch so wurde die GSX-R zum bestverkauften Supersportler der Saison 2005. Danach gings leis-tungsmäßig zwar noch etwas nach oben, in Sachen "Performance" aber eher nur noch bergab. Vielleicht war Euro 3 schuld. Möglicherweise aber auch nur die Konkurrenz, die von Suzuki das Siegen gelernt hatte.Das größte Problem der Kilo-Gixxer sind ihre Fahrer und deren zerstörerisches Freizeitverhalten. Die agile 1000er ist nämlich  der Liebling vieler Hobby-Racer, die ihr Sportgerät bei Rennstrecken-Trainings gern mal ablegen, was zu versteckten Rahmenschäden führen kann. Rätselhafte Fahrwerksprobleme haben meist darin ihre Ursache. Konsequenz für Gebrauchtkäufer: eine Renn-GSX-R nie ohne Rahmenvermessung kaufen. Ersatzweise vom Verkäufer eine sturzfreie Vergangenheit schriftlich bestätigen lassen. Nach spätestens 10 000 Rennstrecken-Kilometern -benötigt der Vierzylinder eine ganz große Inspektion. Gerade wegen seiner sprichwörtlichen Standfestigkeit vernachlässigen aber manche Suzuki-Treiber die Wartung. Ersthand, Scheckheft, keine Rennstrecke - so sieht daher die Wunsch-Suzi aus. Wenn dann noch die beliebten Umbauten (Auspuff!) freigegeben bzw. eingetragen sind, kann nichts schiefgehen. Typische Macken? Mangelware, vereinzelt hatten 2001er-Modelle mit einem defekten Drosselklappensensor zu kämpfen. Bei der K1 nutzt sich an der Gabel auch gern die dünne Titan-Nitrid-Beschichtung ab, was die Funktion aber nicht beeinträchtigt. Rückrufe? K5/K6: Rahmenbegutachtung und Montage einer Verstärkung; K7: Tausch von Generator-Rotor, Leerlauf-Regelventil und Steuergerät.

Marktsituation
Die K5 und K6 sind als Gebrauchte am beliebtesten.  Unter 6000 Euro sind die - nicht nur für Suzuki-Verhältnisse - erstaunlich preisstabilen Modelljahre 2005/2006 praktisch nicht zu bekommen. Deutlich über 7000 werden auch schon mal verlangt - und auch gezahlt, denn bei diesen Modellen stimmt das Paket aus brachialem Motor, geringer Masse, tollem Sound und guter Zuverlässigkeit einfach. Deutlich anders ist die Situation bei den sehr frühen und sehr späten Kilo-Gixxern: Die ersten Modelljahre (K1/K2) sehen mittlerweile nicht nur designmäßig alt aus, ihr Verkauf läuft eher schleppend. Ganz abgesehen davon, dass nicht wenige von ihnen auf Rennstrecken arg leiden mussten. Bei relativ frischen GSX-R 1000 erschwert ein ganz anderes Problem den Verkauf: Die Differenz zwischen dem verlangten Gebrauchtpreis und den Discounttarifen, die momentan für Vorvorjahresmodelle und/oder Tageszulassungen aufgerufen werden, ist einfach zu gering. Praktisch neue Maschinen sind schon für unter 11 000 Euro im Angebot, neuwertige 2009er-Modelle werden ab 9000 Euro gehandelt. Diese Situation wird (für Verkäufer) vermutlich nicht besser werden, denn mittlerweile steht die GSX-R auch auf dem Gebrauchtmarkt im Wettbewerb zur Honda Fireblade - und die ist seit 2008 einfach besser.2001
Erstes Modelljahr (Typ WVBL), Design wie GSX-R 750; Preis 24 230 Mark (12 388,60 Euro).
2002
Automatische Kaltstart-Leerlaufanhebung (AFIS = "Automatic Fast Idle System"); 12 510 Euro.
2003
Gründlich überarbeitetes Modell (Modellcode WVBZ): neues Design von Verkleidung und Heck, neue Instrumente mit Schaltblitz, übereinander angeordnete Scheinwerfer, LED-Rücklicht, Warnblinkanlage, Dauerlichtschaltung, Fabrikschild geklebt statt genietet, verstärkter Rahmen aus Strangpress- und Gussprofilen, gegossenes Rahmenheck, radial verschraubte Vierkolben-Bremszangen vorn mit je vier Einzelbelägen, vordere Bremsscheiben 300 statt 320 mm, Gabel--Innenrohre mit Hartkohlenstoff-Beschichtung, Motorgehäuse mit Druckausgleichs-Bohrungen (35 mm) zwischen den Zylindern, leichtere Nockenwellen, größerer Schalldämpfer mit U-Kat (Euro 2), Auspuffrohre und Dämpfer-Innereien aus Titan, Schaltung leicht geändert; 12 510 Euro.
2004
Sondermodell GSX-R 1000 Z in Schwarz mit goldenen Rädern und Emblem an der Gabelbrücke (Aufpreis 100 Euro); ab Dezember Sondermodell "Alstare Edition" im Stil der Superbike-Rennmaschine; Seitenständer geringfügig geändert, vordere Bremssättel mit je vier Belägen; 12 510 Euro.
2005
Komplett neues Modell (Typ WVB6): kompaktere Abmessungen, weniger Masse, mehr Hubraum und Leistung; Detailänderungen: elektronische Wegfahrsperre serienmäßig, LCD-Ganganzeige im Tacho, kleines LED-Rücklicht, Blinker in Heck bzw. Spiegel integriert, Motor mit Titan-Ventilen, verstärkte Kurbelwelle, größere Ein- und Auslasskanäle, Drosselklappen 44 statt 42 mm, zwei Einspritzdüsen pro Zylinder, Kühler mit neuen Abmessungen, Lima schmaler, Anti-Hopping-Kupplung, Übersetzung geändert (1. Gang länger, 3.-6. Gang kürzer), diverse Bauteile leichter (Lima, Ventile, Zylinderkopf- und Ventildeckelschrauben, ECM), Bremssättel u. Hauptbremszylinder mit größeren Kolben, neue Schwinge mit 3 mm dünnerer Achse und höhenverstellbarem Drehpunkt, neues Rahmenheck; 12 510 Euro.
2007
Größere Überarbeitung (Typ -WVCL): mehr Masse und höhere Leis-tung, Anpassung an die Euro-3-Norm, geänderte Steuerzeiten, Vier-Loch-Einspritzdüsen, drei vom Fahrer wählbare Motorcharakteristiken, neue Instrumente, neue Auspuffanlage mit zwei statt einem Endschalldämpfer, neuer Rahmen, überarbeitete Federelemente, geänderte Bremsscheiben, Kupplungsbetätigung hydraulisch statt mechanisch, dreifach einstellbare Fahrerfußrasten, schmalere Sitzbank, 13 490 Euro.
2009
Neues Modell (Typ WVCY): neues Design, geschwungene Titan-Endschalldämpfer, Motor mit weniger Hub und mehr Bohrung, höhere Verdichtung, geänderte Ventile und Nockenwellen, neue Showa-Upside-down--Gabel, Bremse überarbeitet, Tank und Räder leichter, Kupplungsbetätigung über Seilzug, Laptimer; 13 890 Euro.
2012
Kleinere Motormodifikationen: u. a. leichtere Kolben, Steuerzeiten und ECM geringfügig geändert, Auspuff mit Einzel-Endtopf statt Vier-in-zwei-Anlage, vorn radial verschraubte Brembo-Monobloc-Bremszangen an 0,5 mm dünneren Scheiben, Sitzbankbezug rauer, Seitenständer 9 mm kürzer, 203 statt 205 kg.

Die  Suzuki GSX-R 1000 K1  ist die Erstauflage. Das bis auf ein paar Kleinigkeiten nahezu baugleiche 2002er-Modell trägt das Kürzel K2. Die wichtigsten technischen Daten: 988 cm³, 160 PS bei 10 800/min, 110 Nm bei 8400/min, Leergewicht 194 kg. Von der K1 wurden in Deutschland 3114 Stück zugelassen, die K2 brachte es auf 2640 Exemplare. Farbpalette K1: Blau/Weiß, Schwarz/Rot, Schwarz/Silber; K2: Blau/Weiß, Schwarz/Rot, Blau/Schwarz. Die K1 kostete 12 388,60 Euro, die K2 12 510 Euro. K1 und K2 begründeten den guten Ruf der GSX-R 1000, gelten heutzutage aber als etwas stur und hüftsteif. Ihr Handling ist - und das war für Power-Bikes dieser Kategorie damals nicht immer selbstverständlich - unproblematisch, aber nicht übermäßig agil. Die Sechskolben-Stopper könnten etwas bissiger sein.Die  Suzuki GSX-R 1000 K3  und ihre 2004er-Schwester mit dem Kürzel K4 sind das Ergebnis einer umfangreichen und rundum gelungenen Modellpflege. Die wichtigsten technischen Daten: 988 cm³, 164 PS bei 10 800/min, 111 Nm bei 8400/min, Leergewicht 193 kg. Von der K3 wurden in Deutschland 2839 Stück zugelassen, die K4 brachte es nur noch auf 1496 Exemplare - die erstarkte Konkurrenz machte sich 2004 deutlich bemerkbar. Farbpalette K3: Blau/Weiß, Silber, Schwarz/Orange; K4: Blau/Weiß, Schwarz/Grau, Gelb/Grau. K3 und K4 kosteten jeweils 12 510 Euro. Um die bis Oktober 2004 aufgestauten Lagerbestände (rund 300 Stück) abzubauen, senkte Suzuki den Preis auf 9990 Euro. Für die Rennstrecke war die GSX-R immer noch erste Wahl, konnte mittlerweile aber auch im Alltag überzeugen.Die  Suzuki GSX-R 1000 K7  und das völlig baugleiche 2008er-Modell namens K8 traten ein schweres Erbe an, denn die K5/K6 hatte die Messlatte ziemlich hoch gelegt. Die wichtigsten technischen Daten: 999 cm³, 185 PS bei 12 000/min, 117 Nm bei 10 000/min, Leergewicht 212 kg. Von der K7 wurden in Deutschland 3032 Stück zugelassen, die K8 brachte es auf 1578 Exemplare. Farbpalette K7: Mattschwarz, Blau/Weiß, Schwarz/Orange, Rot/Silber; K8: Mattschwarz, Blau/Weiß, Weiß/Silber, Schwarz/Gold. K7 und K8 kosteten jeweils 13 490 Euro. Die Anpassung an Euro 3 (u. a. geregelter Kat) ging zulasten der Leistungscharakteristik. Zwischen 4000 und 9000/min - und -damit im ganzen landstraßenrelevanten Bereich - drückt der K5/K6-Motor deutlich besser. Das höhere Gewicht macht's nicht einfacher.Die  Suzuki GSX-R 1000 K9  war als Gegenpart zur Honda Fireblade gedacht, die seit 2008 die Superbike-Klasse kräftig aufmischte. Vor allem das klarere Design mit ruhigeren Linien (Auspuff!) unterscheidet sie von ihren Vorgängerinnen. Dazu gab es Feinarbeit an Motor und Fahrwerk. Damit blieb sie drei statt der sonst üblichen zwei Jahre unverändert: 2010 (L0) und 2011 (L1). Die wichtigsten technischen Daten: 999 cm³, 185 PS bei 12 000/min, 117 Nm bei 10 000/min, Leergewicht nur noch 208 kg. Von der K9 wurden in Deutschland 1080 Stück zugelassen, die L0 brachte es auf 1028 Exemplare, die L1 bis Oktober 2011 auf 264 Stück. Farben K9: Mattschwarz, Weiß/Silber, Weiß/Blau, Rot/Schwarz; L0 und L1: Weiß/Blau, Schwarz/Silber. Preise: Die K9 kostete 13 890 -Euro, L0: 13 990 Euro, L1: 14 490 Euro.Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, eine Ausgleichswelle, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 73,4 x 59,0 mm
Hubraum 999 cm³
Nennleistung 131 kW (178 PS) bei 11 000/min
Max. Drehmoment 118 Nm bei 9000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Zweiarm-Aluschwinge mit Oberzügen, Zentralfederbein mit Hebelsys-tem, vorn und hinten verstellbare Federbasis sowie Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 66,2 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 200 kg, Zuladung* 175 kg, Tankinhalt 18 Liter.

Messungen
(MOTORRAD 10/2005)
Höchstgeschwindigkeit**
295 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h 3,0 sek
0-200 km/h 7,5 sek
Durchzug
60-140 km/h 6,1 sek
Verbrauch
5,3 l/100 km (Landstraße);
5,1 l/100 km (bei 130 km/h), Super

*MOTORRAD-Messungen
**Herstellerangabe